Motorbytte i TJ

[trylab]

Tomas: Jeg er enig i at 27 kg høres overraskede mye ut, og den overraskelsen fikk jeg etter delene var bestilt med fly fra USA, 55 kg. De brukte delene som ligger i garasjen veier 28 kg.
Det ble ikke ARB men OX og er mildt sagt...solid.
ARB bruker jo luft, så da sier det seg selv at de blir lettere...

[Tomas]

se her stein. AEV har laget V8 sett for wrangler TJ. De tar utgangspunkt i en hemi 5.7liter V8, med 5-trinns automatkasse fra dodge Durango og 4-1 transfern som sitter i rubicon. De sier at hele settet kun øker egenvekten med 57 pund eller noe. tilsvarer ikke det litt over 25 kg da?
Den blir godkjent i USA, (men hva gjør ikke det). Da får du rundt 350 hk, og ett sinnsykt dreimoment.

http://www.thehemi.com/news.php?id=20031211-1

Kom til å tenke på en ting til. Jeg mener det er tatt inn EN rubicon til norge. Den er originalt satt opp med dana44 forran og bak, med elektroniske sperrer, større hjul og mer heving. Kanskje du burde sjekket dataene på den bilen også. Mulig at den veier en del mer enn 2.5 og 4.0 liter TJ pga alt ekstra utstyret, og kanskje den har beholdt lasteevnen. noe som gir deg enda flere kilo du kan leke deg med.

[renegade]

se her stein. AEV har laget V8 sett for wrangler TJ. De tar utgangspunkt i en hemi 5.7liter V8, med 5-trinns automatkasse fra dodge Durango og 4-1 transfern som sitter i rubicon. De sier at hele settet kun øker egenvekten med 57 pund eller noe. tilsvarer ikke det litt over 25 kg da?
Den blir godkjent i USA, (men hva gjør ikke det). Da får du rundt 350 hk, og ett sinnsykt dreimoment.

http://www.thehemi.com/news.php?id=20031211-1

Kom til å tenke på en ting til. Jeg mener det er tatt inn EN rubicon til norge. Den er originalt satt opp med dana44 forran og bak, med elektroniske sperrer, større hjul og mer heving. Kanskje du burde sjekket dataene på den bilen også. Mulig at den veier en del mer enn 2.5 og 4.0 liter TJ pga alt ekstra utstyret, og kanskje den har beholdt lasteevnen. noe som gir deg enda flere kilo du kan leke deg med.

Og det er det som er mitt poeng:
I forhold til en TJ m/høvelbenk, så mener jeg at de fleste moderne 8-ere m/alutopper + aluinnsug ikke veier vesentlig mer enn høvelbenken.

Når det gjelder den Rubiconen, så er det en sak som bør sjekkes.  Men det spørs om den ble typegodkjent i Gnore.
Tilsvarende har en for Unlimitede'n, den veier også en god del mer, men den er vel heller ikke typegodkjent i Gnore ?


Hmmmmmmmmmmmm, vent nå litt - det er jo ikke utenkelig at både Rubiconen & Unlimiteden er typegodkjent i Europa ?

Eneste grunnen til at de ikke er tatt inn til Gnore, er jo fordi de ikke passer med avgiftssystemet her...

1 minutt senere, fant flere Rubiconer ved et kjapt søk i Tyskland.  Og det ser ut som om det finnes en EU-typegodkjent utgave.
Da kan du jo prøve å sjekke med Jeep Gnore hva som gjelder av vekt osv. for den.
I følge www.jeep.com, så veier en Rubicon ca. 130 kg mer enn en vanlig.  Meeeen hvor mye av det som er aksler, dekk, transfer, girkasse osv - tja si det ?  Tillatt totalvekt er dog kun økt med ca. 70 kg...

Men husk at den har vel D44 foran & bak (?), så da må en argumentere for likhetene med den...

Så ja, det burde være mulig å få økt både egenvekt og totalvekt en del mer, men da må en argumentere med typisk aksler og bremser, Rubiconen har skiver foran & bak (SVJV).

[Stein-K]

Jo det er en i Norge, vet ikke om den er typegodkjent..... Og den har 2190kg tillatt totalvekt. Har snakket med Jeep Norge om denne, men han ville ikke sammenligne "vanlig" med Rubicon, da den har andre fjærer!! Da måtte jeg bytte til hevesett for Rubicon som jeg igjen ikke får godkjent av BT......

Og det er det som er mitt poeng:
I forhold til en TJ m/høvelbenk, så mener jeg at de fleste moderne 8-ere m/alutopper + aluinnsug ikke veier vesentlig mer enn høvelbenken.

Renegade. Du har hengt deg opp i denne høvelbenken.... Skjønner hva du sier, men det er teori og jeg må holde meg til det praktiske!! Det hjelper ikke om høvelbenken kanskje er litt tyngre enn en moderne V8 da jeg må forholde meg til de siste kiloene i vognkortet mitt med den ombyggingen jeg tidligere har gjort osv, så har jeg en rest på 200kg og en ombygging vil ligge på ca 100kg + iforhold til det som sitter i min pr idag ( og igjen hjelper det fortsatt ikke at i teorien så veier en høvelbenk mer enn en Alu V8.... ) Håper du ser det poenget når det gjelder min ombygging. Dette er nok mer relevant på de bilene som ikke er så mye ombygd som min.

se her stein. AEV har laget V8 sett for wrangler TJ. De tar utgangspunkt i en hemi 5.7liter V8, med 5-trinns automatkasse fra dodge Durango og 4-1 transfern som sitter i rubicon. De sier at hele settet kun øker egenvekten med 57 pund eller noe. tilsvarer ikke det litt over 25 kg da?

Ja, og det er jo en billig ombygging de har gjort!!:

Here is some info on the AEV Hemi TJ Conversion:

Dealer serviceable
Turn-key conversion
360-hp 5.7L Hemi V8
5-45RFE 5-Sp Auto Trans
0-60 in 5.9 seconds
Retains factory gauges, A/C, cruise and OD
Warranty from AEV

For people like myself who love the Hemi and Wranglers, this is an awesome combination. They estimate the entire cost of the swap to be around $18,000.

18.000 dollar x 6kr=108000*mva=135000,- + frakt
360hk - 120hk=240hk*1000kr pr hest i avgift=240000,-  bruksfradrag 75% = 60000,-

Så cirka 200.000,- i ren ombygging på den bilen med reg avgifter i norge..... Spytter du kroner inn i prosjektet mitt? For det ble litt urealistiske summer for denne ombyggingen, bare avgiftene på moteren isolert velter hele budsjettet og i tillegg kan jeg bare drømme om å godkjenne mer enn 235hk!! så da må HEMI bygges om for 5-10000,- for å strupe han ned til 235hk........

Fant en 91 mod Camaro 305 TPI med 4L60E kasse komplett med alle kabler, slanger, dynamo, vannpumpe etc for 750$ Den var gått 140k, men den skal jo koses litt med og da... Tenke tenke!!! Er enig med 5,3 Vortech og 4L60E. Har siktet mest på den i det siste....

[renegade]

Og det er det som er mitt poeng:
I forhold til en TJ m/høvelbenk, så mener jeg at de fleste moderne 8-ere m/alutopper + aluinnsug ikke veier vesentlig mer enn høvelbenken.

Renegade. Du har hengt deg opp i denne høvelbenken.... Skjønner hva du sier, men det er teori og jeg må holde meg til det praktiske!! Det hjelper ikke om høvelbenken kanskje er litt tyngre enn en moderne V8 da jeg må forholde meg til de siste kiloene i vognkortet mitt med den ombyggingen jeg tidligere har gjort osv, så har jeg en rest på 200kg og en ombygging vil ligge på ca 100kg + iforhold til det som sitter i min pr idag ( og igjen hjelper det fortsatt ikke at i teorien så veier en høvelbenk mer enn en Alu V8.... ) Håper du ser det poenget når det gjelder min ombygging. Dette er nok mer relevant på de bilene som ikke er så mye ombygd som min.

Pr. nå, så er det 1312 visninger av denne tråden, med 93 svar.
Jeg antar derfor at denne tråden har en relativt stor interesse "der ute"...
Og det er derfor jeg prøver etter beste evne å finne så mange vinklinger som mulig.
Og husk at laaangt de fleste TJ'ene som går her i Gnore, de går på standard aksler, bremser osv.
Som min egen.
Og for disse er det høyest relevant hva høvelbenken veier i forhold til 4er'n, da det mest sannsynlig er denne som vil være referansen både på vekt og effekt.

Fant en 91 mod Camaro 305 TPI med 4L60E kasse komplett med alle kabler, slanger, dynamo, vannpumpe etc for 750$ Den var gått 140k, men den skal jo koses litt med og da... Tenke tenke!!! Er enig med 5,3 Vortech og 4L60E. Har siktet mest på den i det siste....

Hmmmm, fantes 4l60e i 91 ?  Trodde ikke den kom før litt senere.
Etter litt kjapp googling, så kan det se ut som om 4l60 (ikke elektronisk styrt ?) var det som ble levert på det tidspunktet.
Meeen det er jo ikke usannsynlig at det er noen små feil i de listene jeg har kikket på...
4l60 er vel forøvrig bare en videreutvikling av th700 (?)
Og 4l60e er en videreutvikling av 4l60.

Uansett, dette er ikke en TBI motor, men en TPI.
Litt avhengig av utgave, så hadde den i '91 205-230 hk.
Sånn sett så burde den passe glimrende.
Men var det alutopper på den da, lurer på om det ikke var jerntopper ?
? er også om den går igjennom ang. utslipp...

[trylab]

Hemi kitet til AEV koster ikke 18000 USD, jeg er faktisk ikke sikker på prisen, og vet heller ikke
om det er lagt ut til fritt salg enda. Uansett er det for 2004 modeller eller nyere på grunn av elektronikken.
I tillegg til AEV's hemi swap hører også OK4WD bygde Rockcrusher Dana 60 bakaksel.
Det er 3-4 andre firmaer på nett som også gjør tilsvarende Hemi swap.
Poenget (mitt) er at jeg er ikke så sikker på at de er godkjent i USA heller.
Bilene blir registrert, ja, men det er mest fordi BT der ikke åpner panseret, eller, - hvis de gjør det, kun sjekker at check engine lyset slukker.
Ingen av de vognkortene til de hemi wranglerne jeg har sett (på nett) har notert noe godkjenning av hemien, men står med høvelbenken.
Men akkurat den diskusjonen finnes på tilsvarende søster forum i USA.

AEV har også satt inne en 2.8 crd i en wrangler, men der skiftet de hele forstillingen fra et annet
bilmerke, husker ikke hva.
Det mest intr. swap'et for tiden iflg. Dave hos AEV, er den nye 3.0 crd V6, og dreiemomentet er ikke så
langt bak hemien. Det er tilgangen på motoren i USA som stopper dem (den produseres i Tyskland).

[Tomas]

Ref. innlegget mitt Stein, så mente jeg ikke at du skulle gå for dette oppsettet ifra AEV. Jeg veit de har mye rå løsninger, og at det koster flesk. Men et kjapt oppslag i wikipedia viser at den hemi motoren kom i ganske mange biler på tidlig 2000 tallet, Mye Dodger og Chrysler biler. I tillegg satt den 5-trinnskassa, som EGENTLIG er en 6-trinnskasse i mange Durango biler. Poenget mitt er at det burde ikke være usansynlig vanskelig å få tak i både motor og gear for en vESENTLIG rimeligere penge her hjemme på en hugger, eller i utlandet. Når man kommer til avgiftene, så er det ett eget kapittel   og ivertfall hvis du ikke får godkjent mer enn 235 hk i bilen din
Men jeg lurer da litt på, siden du har skivebremser bak, og hvis du hadde gått for det bremsesettet ifra vanco brakes eller hva de het. hadde det DA vært mulig å få fått godkjent over 300 hk??

Jeg bare kaster dette ut, så får du ta det for hva det er verdt.

For en ting må du jo være enig i, at akkurat DET oppsettet som AEV har gjort, øker jo kun egenvekten med rundt 25 kg, og det er jo ganske genialt. Jeg vil jo tro at putter du mer hk i en bil, så blir det vanskeligere  å få godkjent bilen uten å gjøre noe med bremser osv. men det blir helt sikkert MYE vanskeligere om du i tillegg øker vekten på bilen vesentlig mer. Da er det jo mye mer masse i ibevegelse osm skal stoppes, og det setter jo mye høyere krav til bremser igjen enn om du kun hadde fått mer hk uten å øke vekten noe særlig.

[Tomas]

Det er riktig Trylab, det settet koster nok ikke så mye som det opprinnelig står på siden. Men det settet ble også levert til eldre biler enn 2004 modellen. På den forrige siden til AEV, den som de har lagt ned, stod prisene og detaljene om alle settene. Du kunne få en vesentlig rimeligere ombygging, men da med brukte overhalte deler som motor og gear.

Ang. godkjenning i usa, så er nok det mulig at de ikke har tatt den runda hos Bt der borte.

Men hele ombyggingen til AEV bygger jo på standard komponenter du finner i en del Dodger og Chrysler biler i dag, og som burde være mulig å oppdrive på huggere rundt om kring.

[trylab]

Det jeg tenkte på fra AEV, var kit'et, dvs alt som trengs utenom selve motoren og gir, beregnet på selvinnstallasjon. Prisen på dette stod aldri på sidene tror jeg.
Jeg har kopi av de gamle sidene, og der ( - bare for å slenge ut noen vekter -) er også en sammenligning mellom hemi (485lbs), 4L (428lbs), 4L m/kompressor (493lbs) og til slutt Vortec 6.0L (550lbs).

[Stein-K]

Pr. nå, så er det 1312 visninger av denne tråden, med 93 svar.
Jeg antar derfor at denne tråden har en relativt stor interesse "der ute"...

Det er jeg enig i. Men jeg må se bort fra det for det blir ren teori i min sammenheng for min bil...

Hmmmm, fantes 4l60e i 91 ?  Trodde ikke den kom før litt senere.

Nei, var for kjapp der. Det er som du sier uten E på slutten og den er vakumstyrt! Er bare litt usikker på om hvor lett det er å få den til å gå rent nok for å møte utslippskravet fra herrens år 2000...?

Hemi kitet til AEV koster ikke 18000 USD, jeg er faktisk ikke sikker på prisen, og vet heller ikke
om det er lagt ut til fritt salg enda.

Regner med at det er prisen for hele ombyggingen de gjør på bilen inkl heving ?

Men hvis du søker på nettet etter alu 5,7L Hemi, så ligger de stort sett på rundt 5-8000,-$ og da blir det for den motoren inkl avgifter over NOK 150.000,- ! Og så må du ha girkasse, radiatorer, konverterings sett for girkasse, andre adaptere + overganger og duppeditter..... Har ikke så mye fjelldollar liggende akkurat   For det hadde vært gromt!

Da jeg snakket med BT om dette med bremser, så mente han at hvis jeg holdt meg innenfor vektene, så skulle jeg ikke trenge å gjøre noe med bremsene. Og HVIS jeg gjorde noe med bremsene. så måtte dette være testet og dokumenterte bremser! Derfor har jeg forespørt Amcar om de kan hjelpe meg med det settet fra Vanco ( http://www.jeepclubnorway.no/smf/index.php?topic=104.30 .

Men hele ombyggingen til AEV bygger jo på standard komponenter du finner i en del Dodger og Chrysler biler i dag, og som burde være mulig å oppdrive på huggere rundt om kring.

Allt er mulig bare du har nok kroner!! Komplett alumotor være seg 305, 318, 327 eller 350 koster stort sett det tredobbelte av en stålblokk. Samme som på bærbare PC`er: Lettere = Dyrere, MYE dyrere!

Dere må huske på en ting når det gjelder MIN bil! Avgifter...

-Mva på motor med frakt!

-Avgifter på motorkraft:

kr 120,59 pr. kW av de første 65 kW av motoreffekten,
kr 502,47 pr. kW av de neste 25 kW av motoreffekten,
kr 1 205,92 pr. kW av de neste 40 kW av motoreffekten,
kr 2 512,33 pr. kW av resten (motoreffektavgift)

-Avgifter på motorvolum:

kr 12,88 pr. cm 3 av de første 1 200 cm 3 av slagvolumet,
kr 33,71 pr. cm 3 av de neste 600 cm 3 av slagvolumet,
kr 79,30 pr. cm 3 av de neste 400 cm 3 av slagvolumet,
kr 99,05 pr. cm 3 av resten (slagvolumavgift),

Kjapt regne stykke:

ØKT HK avgift etter 75% bruksfradrag:
200hk = 15.580,-
275hk = 50.200,-

ØKT Volum avgift:
5.0L = 61.906,-
5,3L = 62.585,-
5,7L = 79.240,-

OI !!! Dette blei dyrere enn forventet.... Var klar over HK avgiften, men ikke at volumavgiften skulle være så høy!!  Kan noen dobbeltsjekke summene mine??? Hvis ike så blir det et ekstra år med 2,5L i bilen hvis dette stemmer.... Bruksfradraget vil jo gå ned ytterligere 10 prosent til sensommeren....

[trylab]

Avgiftene er bare hinsides all fornuft.
Nesten så tanken streifer en om å ribbe TJ'en
bare for å bygge den opp igjen på CJ'en.

I mellomtiden kan vi jo - som inspirasjon - se og høre hvordan en
hemi tar seg ut i en Wrangler for eksempel på
http://www.hotrodlane.cc/
- bra side med masse info for den som ikke har vært der før.

[renegade]

Dere må huske på en ting når det gjelder MIN bil! Avgifter...

-Mva på motor med frakt!

-Avgifter på motorkraft:

kr 120,59 pr. kW av de første 65 kW av motoreffekten,
kr 502,47 pr. kW av de neste 25 kW av motoreffekten,
kr 1 205,92 pr. kW av de neste 40 kW av motoreffekten,
kr 2 512,33 pr. kW av resten (motoreffektavgift)

-Avgifter på motorvolum:

kr 12,88 pr. cm 3 av de første 1 200 cm 3 av slagvolumet,
kr 33,71 pr. cm 3 av de neste 600 cm 3 av slagvolumet,
kr 79,30 pr. cm 3 av de neste 400 cm 3 av slagvolumet,
kr 99,05 pr. cm 3 av resten (slagvolumavgift),

Kjapt regne stykke:

ØKT HK avgift etter 75% bruksfradrag:
200hk = 15.580,-
275hk = 50.200,-

ØKT Volum avgift:
5.0L = 61.906,-
5,3L = 62.585,-
5,7L = 79.240,-

OI !!! Dette blei dyrere enn forventet.... Var klar over HK avgiften, men ikke at volumavgiften skulle være så høy!!  Kan noen dobbeltsjekke summene mine??? Hvis ike så blir det et ekstra år med 2,5L i bilen hvis dette stemmer.... Bruksfradraget vil jo gå ned ytterligere 10 prosent til sensommeren....

Volumavgiften har alle glemt, alle har kun hengt seg opp i CO2 osv.
Saken er at de mer enn doblet det øverste trinnet på volumavgiften.  Men det virket det ikke som om noen fikk med seg...

I tillegg, så har du glemt en avgift:
Egenvekt på bilen, den øker jo fort med drøye 100 kg eller så, og det utgjør også noen kroner...
Regner med at du har brukt kalkulatoren på www.toll.no ?

Med 1540 til 1655 kg, fra 2500 til 5300 ccm og fra 125 til 235 hk, så fikk jeg 67' med 85% fradrag og 112' med 75% fradrag.

Er ikke uten grunn at jeg valgte en '96 registrert TJ...

[Tomas]

Hvis ikke egenvekten blir det de måler bilen til på stasjonen da. Og da nærmer du deg fort 2000 kg istedet for 1600 og ett eller annet.
Enda en god grunn til å fjærne vinsj med vaier og vinsjfestet, reservehjul osv. Der sparer du vel fort 50-100 kg ivertfall (hvis de måler bilens egenvekt da).

[renegade]

Etter litt fundering på de tingene vi har funnet ut så langt, så oppsumerer jeg følgende:

En TJ/m 4'er har en egenvekt på 1510-1540 kg.
En TJ/m 6'er har en egenvekt på 1655 kg.

Dette gir mulighet for å øke vekten med 115 til 145 kg, avhengig av utgave.
Videre, så ser jeg at på min, så kan jeg i tillegg øke totalvekten med 50 kg, til 6er'ns totalvekt.

En 4'er veier ca. 154 kg og en chevy 8'er m/alutopper osv. veier ca. 210-220 kg.
Dette er ca. 70 kg mer enn 4'ern.
For min, så har jeg da ca. 45 kg "igjen", som jeg kan bruke på en tyngre automat, f.eks. 4L60E.
Og jeg tipper på at det er omtrent den vektforskjellen det er mellom AX5 og automaten.

Og fortsatt så har jeg da nok igjen til 6er'ns totalvekt til at jeg får med meg 4 personer og en del bagasje.

Videre, så er foraksellasten på 6er'n ca. 90 kg høyere enn på 4er'n.  Dette vil da dekke opp for motor'n + noe av automaten.  Siden automaten sitter langt bak, så tipper jeg på at det går omtrent opp-i-opp.


Videre, så har jeg tittet litt på Novak sin gjemmeside, og har funnet ut følgende:

AX5 er ca. 60 cm lang, inkl. clutchkappa.

TH700 og tidlige 4L60(E) - den med 4-bolt mot transfern blir faktisk ca. 5 cm kortere en AX5'en, inkl. adapteret som er ca. 2,7 cm tykt.

Sene (fra ca. 1996) 4L60E, den med 6-bolter mot transfern trenger et adapter fra Novak som er 7,5 cm tykt, og derved så blir totallengden ca. 2-3 cm lengre enn AX5'en.  Altså ingenting som ikke en SYE vil kunne fikse.  Muligens har Advance Adapters ett adapter som er kortere, det har jeg ikke sjekket.

Derved så kan transfer'n stå omtrent i samme posisjon, gitt at motor'n går klar av torpedoen.  Hvis en bruker en LS type motor, så har en ikke problemet med fordeler'n heller.  Merk at det er ikke nødvendigvis lurt å ha transfern på samme sted, det er mange ting som påvirker dette - klaring fra bunnpanna til forakselen, avstanden til radiatoren, avstand til torpedoen, kalring til styrestaget osv., osv...

Har kikket litt rundt omkring ang. LT1 motor'n, men det ser ikke ut som det er noe godt valg.  Den har f.eks. fordeler'n (optispark) sittende omtrent der hvor vannpumpa er, og er veldig utsatt for vannsprut.  Mange som klager over dette.  I tillegg, så er deletilgangen til denne motor'n relativt dårlig.  De fleste sier at hvis en har valget, så gå for en LS(x) isteden.

Så da ser det ut til at det beste valget er en gammel Gen I motor, med fordeleren bak på blokka.  Her er det greit med deler, men usikkerheten her er om det er mulig å bygge en slik motor slik at den går rent nok.  For å få den lett nok, så må en typisk bytte til alutopper + aluinnsug osv.

Alternativet er da en Gen III LS(x) motor, typisk da en Vortec 5,3 liter.  Denne kommer med jernblokk, alutopper og kompositt innsug, 1 coil. pr. plugg osv.  Mulig ulempe med denne, er den kommer med min. 275 hk.

Andre alternativer er f.eks. Dodge/Jeep sine egne motorer, f.eks. 5.2.  Dette har jeg ikke undersøkt nærmere (sålangt).

Så sålangt kan jeg ikke se at det er noe rundt det med vekt som skal hindre en fra å bytte til 8'er.

Seff., hvis en har hengt på masse "stæsj", så kan en få problemer med vekt, men for min som er helt standard, så er ikke det noe tema.

God natt.

[Stein-K]

(hvis de måler bilens egenvekt da).

Den blir målt i bauger og kanter hos BT. Egenvekt, frem- og bakaksel vekt.

AX5 er ca. 60 cm lang, inkl. clutchkappa.

Det målet stemmer ganske bra og da blir 4L60E med vanlig adapter som du sier et par cm lengre, men man kan også få tak i et adapter som er 1,5" kortere ....

5.0L TPI fra 89 - 92 går ifølge spec mer enn rent nok ifølge de tallene jeg har fått av BT vs Alfaset Auto.