www.jeepclubnorway.no
Modeller => ZJ, WJ => Emne startet av: findaname på To.,31,Oktober,2013,15,29
-
Hadde før en Cherokee XJ 2,5 TD som var sprek som en loppe. Nå har jeg en Grand Cherokee WJ 3.1 TD som er dau som en sild.
Har renset turboen uten at det hjalp. Hvordan er din 3.1? Er du fornøyd når du tramper på gassen eller, som meg, skuffet over slapp akselerasjon? Er det noen triks for å få mer ut av disse påståtte 140 hester?
-
En frisk 3,1 skal være ganske kjapp opp til 70-80 km/t iallefall.
Opp mot 100 km/t begynner det å gå noe tregere. Men i vanlig trafikk er den forsåvidt rask nok syns jeg da. Fikk den omprogrammert til 169hk/425 Nm for 4 år siden, og litt forskjell ble det jo.
-
Hei Teerex.
Står til?
Hva det med såkalt "chiptuning"? Hvilken leverandør - og pris - valgte du? Høres litt lokkende ut, hvis ikke for dyrt.
-
Det kostet vel 4-5000 kroner, husker ikke helt. Det er en lokal chiptuner her jeg bor.
Men bilen må jo være i orden før man gjør dette.
-
Jeg synes også min 3.1 TD er temmelig kjapp opp til de hatigheter Teerex beskriver. Hadde før en 2.5 TD og den var ikke like kjapp og bråka mye mer på høyere turtall!
-
Jeg er enig i det teerex sin beskrivelse av ytelsen til 3.1 TD, og legger til at original 3.1 TD er lynrask i starten, for eksempel ut av et lyskryss. Det er ikke mange biler som kan vise til samme eksplosive ytelse ut av "startblokken" :)
-
Det har vel litt med at 1. gir er relativt lavt giret.
Har ikke prøvd så mange andre biler med turbodiesel og automat men vil anta de fleste nye er ganske kjappe.
Jeg hadde en XM TD automat, den var ikke direkte rask i starten.
-
Jeg har prøvd mange. Et fellestrekk for moderne dieselbiler er turboforsinkelse som gir en ganske annerledes følelse ut av lyskryss. Med jeepen er det enkelt å smette inn i trange luker i rundkjøringer for eksempel.
-
Jeg har prøvd mange. Et fellestrekk for moderne dieselbiler er turboforsinkelse som gir en ganske annerledes følelse ut av lyskryss. Med jeepen er det enkelt å smette inn i trange luker i rundkjøringer for eksempel.
Veldig enig! :-) Liker 3.1 veldig godt jeg og digger lyden på de! :-D
-
Jeg digger fraværet av motorlyd i høyere hastigheter (90-100 km/t) etter at jeg monterte mystery switchen :)
-
Min var kjapp som de fleste her beskriver men mistet plutselig til tider "draget".
Kobla bort vakumslangen til EGR klokka.
Det ser ut til å ha løst problemet for nå... (Bank i bordet)
-
Ja bare å få vekk det egr dritet! :)
-
Veldig interessert i å få vekk slangen, men hvordan ser den ut. Er det noen som har tatt bilde?
Jeg er litt redd for å kobble bort noe som ikke burde kobbles bort.
-
lang tråd om emnet http://www.jeepforum.com/forum/f310/wj-3-1d-intermittent-power-loss-1382165/
(http://www.autoparto.pl/gfx/terminalczesci/_thumbs/pl/autopartoczesciuzytkownika/czesci/f/f/c/ffcda792e9cf98819caf142a417dc000/3027412456,iXaYq32dUZTewkiEYg.jpg)
-
Takk Teerex,
Så, man bare napper av det tynne vakuumrøret som går inn på EGRn - på det lille røret på venstre i bildet av EGRn du lag inn.
Man skal også blokke av vakuumrøret og kanskje også røret på EGRn?
-
ja evt. klemme sammen vakuumslangen på et eller annet vis, men den er kanskje for stiv for det.
-
Nå kom faktisk problemet litt tilbake hos meg.. >:( Tenker jeg løser ventilen og setter inn blending om mulig, tilfelle den har hengt seg opp. Men siden problemet kommer og går, kan d også være en dyse som fusker osv. Mange mulige årsaker å ta fatt i... :-)
-
En liten oppdatering på feilsøkings prosjektet mitt, for de som lurer...
Problemet med dau bil ble ikke borte etter å ha blendet EGRn fra innsuget. Derimot fant jeg ut at
det forsvant hver gang jeg rikset i kontakten til tempsensorene som sitter på andre siden. Jeg vet også at
disse har gjort at lyset blinker litt innimellom pga de påvirker inn og utkobling av
glødingen, som jo trekker en del strøm... Ser at flere har loddet disse fast pga dårlig kobling originalt.
Jeg renset de med elektrorens og sprayet inn en annen kontaktspray ment for batteripoler. (Biltema vaselinspray)
Nå har jeg kjørt i en liten uke uten antydning til effekt tap eller blinking i lyset. Tomgangen er også dønn stabil.
Så får vi se hvor lenge det holder... BANK I BORDET !!! ;)
-
Bra å høre! Er så morro når man klarer å finne ut sånne ting selv og sparer verkstedkostnader :-)
-
Bare litt tilbakemelding.
Etter en del tvil, så koblet jeg bort vakuumrøret til EGR ventilen i går. STOR forskjell.
Eneste ulempe er min dårlig samvitighet for miljøeffekten av dette:(
Kan hende jeg setter den tilbake etterhvert.
-
miljøeffekten? :P
Med det forbruket disse bilene har i forhold til dagens dieselsparebøsser så spiller det helt sikkert ingen som helst rolle ;D
-
Er helt enig, dessuten så forurenser de ikke mye forde da! :-P Går fint igjennom EU-kontroll også uten egr ;-)
-
Det var det jeg lurte på. Om man kunne gjennom EU kontrollen uten tilkoblet EGR.
Så bra. Da er min "dårlig samvitihet" beroligget:)
-
Kom over denne linken fra at utenlandsk forum angående dau 3.1 og tempsensorene... :
http://www.jeepforum.com/forum/f310/wj-2001-diesel-throttle-intermittent-limp-mode-help-1243870/
-
Hei,
Drev og forsket litt på dette i går kveld, mht at min 1999 3.1 ikke har noe særlig pepp med gassen i bånn i motbakker osv. Girer ikke ned helt som man skulle forvente heller, når man vil ha litt ordentlig aksellerasjon, motbakker/motorveipåkjøring o.l.
På et forum det var henvist til var det en som nevnte at det går en wire ned til girkassa fra gasswire-mekanikken oppe, og at denne wiren ned til girkassa kan ha en defekt returfjær som gir disse symptomene.
Dette sjekket jeg nå, ser jo hvordan dette skulle fungert mekanisk - og det må være tilfelle hos meg at returfjær er knekt eller rustet fast, med gasspådrag står denne wiren ned til girkassa bom stille (øvre ende) med "slakk" der den skulle fulgt med gasspådraget.
Noen som vet hvordan man best kommer til punktet der denne wiren kommer ned ved girkassa og hvordan dette returfjær-arrangementet sitter/fungerer? Går denne wirekoblingen bare til en sensor eller noe på girkassa?
Har ikke hatt bilen så mange ukene, er ikke lommekjent rundt på den og mangler manualer foreløpig...
-
Etter litt nærmere sjekk i går har jeg lokalisert hvor på girkassa denne wire'n kommer inn. Returfjær er hel, og mekanikk ellers virker ok, men alt tyder på at det er et brudd på vaieren inni strømpa et sted. (merkelig, endene ser helt fine ut). Enden oppe i motorrommet går altfor lett og har opplagt ikke tak i festet m/returfjær i motsatt ende. Hvis noen har en delebil en slik wire i ok stand kan plukkes av er jeg derfor interessert, ellers må jeg bare prøve å finne et delenummer på den og bestille en ny.
-
Ser ut som det er denne du trenger, men den er visstnok ikke så enkel å oppdrive ny iallefall.
52104232AA cable throttle valve
https://www.moparpartswebstore.com/p/Jeep__/CABLE-Throttle-Valve/42369322/52104232AA.html
-
Mulig det er den riktige, ja, takk for tips. Men etter litt fundering og sjekk: De har billige wire "rep-sett" for sykkel på Biltema med to wiretykkelser og ymse små låsedingser til endene. Så tror jeg heller trer gjennom en ny wire i den gamle "kabelen", burde være mindre jobb også. Lett belastning på denne wire'n, så det må duge i massevis. Har tenkt at EGR-ventil skal også sjekkes/renses etter hvert. Kjekt å finne feil som er nødt til å gjøre bilen kjekkere å kjøre når de blir fikset...
-
EGR-ventilen koblet jeg ut for mange år siden. Dvs. blokket vakuumslangen og innløpet i EGR. Det funker jo så lenge EGR-ventilen ellers er tett, men ikke om den er defekt.
Har også en "blocking plate" for EGR liggende, kjøpt billig på ebay. Men har ikke montert den ennå.
Usikker på om en slik helst bør monteres mellom EGR og innsug eller mellom eksos og EGR. Får se hvor den passer best.
Selve utløpet i eksosmanifolden kan jo blendes hvis man først er i gang. Og evt. fjerne hele EGR-greia.
-
Så lenge eksosen ikke kommer noen vei via ventilen spiller det vel liten rolle hvor det blokkeres? Men går motoren merkbart bedre med deaktivert EGR enn med velfungerende EGR? Plugging av vakuumslangen til EGR-ventil virker jo ellers enklest.
-
Det EGR gjør er å slippe eksos inn i innsuget for å senke nivået av NOX eller noe slikt ved visse turtall/gasspådrag. Altså resirkulere deler av eksosgassene og senker vel forbrenningstemperaturen.
Og dermed samtidig forårsake mere sotavleiringer i motoren, særlig dersom motor eller turbo begynner å bli slitt og/eller bruker litt olje.
Nei spiller ingen rolle hvor, så lenge eksosen blir blokkert. Med vakuum frakoblet er eksosen også alltid blokkert, så lenge EGR-ventilen er i orden.
Motoren går vel trolig litt bedre vil jeg tro, iallefall har den det bedre. Men går kanskje litt varmere. Men det har jeg ikke merket noe til iallefall.
Har dratt 4-tonns henger i relativt bratt stigning på litt over halv gass i sommertemperatur uten tegn til høy temperatur.
-
Hmm. Ja, det forklares jo med at man reduserer NOx-produkter ved å få ned temperaturen i forbrenningskammeret på denne måten. Og da skulle jo blokkering av EGR/eksos gi noe høyere forbrenningstemp. Hvor sunt det er for toppene på VM 531 kan man kanskje lure på? De har det vel forekommet sprekker i selv med intakt EGR-system... Men kjølesystemet er vel såpass at det ikke gir noen særlig økning på kjølevanntemp. i praksis. (Og man kunne sette inn en termostat som åpner på lavere temperatur for å øke kjølingen litt.) Men klart denne sotingen heller ikke er direkte bra i motsatt tilfelle. Vet ikke jeg, kanskje et valg mellom onder. Først skal jeg få kickdown-wire i orden, så får vi se.
-
Jeg fikk min chippet i 2009, altså omprogrammert med ut og innlodding av nye chip'er i ECU. Siden 3,1TD ikke støtter standard OBD2/EOBD fullt ut.
Skal vel være ca 170 hk og 425 Nm nå såvidt jeg husker.
EGR koblet jeg nok ut våren 2014, ut i fra datoen på bildet jeg tok da.
Har bare kjørt drøyt 30.000 km siden da, men har dratt mange tunge hengerlass med minigraver, bilhenger osv. uten at det har medført noen overoppheting eller problemer relatert til topper eller toppakning.
Har kanskje vært heldig, men tror ikke disse motorene er fullt så svakelige som ryktet sier :P
Faktisk satte jeg tidlig inn termostat med høyere åpningstemperatur i et forsøk på å få litt bedre varme i bilen.
80 grader er standard men jeg har hatt 82 grader hele tiden, og brukte 88 grader om vinteren i noen år.
Men etter at jeg fant ut hvordan man renser varmeapparatregisteret så er det evig nok med 82 grader. Og slipper problemet med el-vifta som går konstant (måtte ta ut sikringen til den om vinteren når jeg hadde 88 graders montert).
En gang da jeg dro bilhenger med bil på om vinteren glemte jeg at el-vifta var deaktivert, med ganske for høy temperatur som resultat. Det var i 2015, men det gikk bra den gangen også :)
-
Sjekket nøyere i dag og skjønte at jeg hadde tatt feil av vaierne, den som virket slakk og rar må gå til cruisecontrollen (som jeg neppe vil bruke så mye uansett). Hadde ikke sett den tredje som sitter under på motsatt side, dette må være kickdown/TV-wiren siden den har den hvite klipsen som gjør det mulig å justere stramming. (Så YouTube-video om dette i morges, men ikke på 3.1 TD motoren, den sitter ikke helt sånn på bensinmotorene.)
Hvor mye den er strammet vil påvirke giring, og den kan strekke seg litt over tid (20 år..?). Var aldri noe tema med dette på forrige bil (1996 Chevrolet Blazer) som jeg hadde i 8 år, like pigg og god i giringa etter 325000 - men for meg er automatgirkasser fortsatt noen littegrann mystiske innretninger, særlig med såpass mye elektronisk styring involvert samtidig.
I alle fall er wire og returfjær i orden skjønner jeg nå, men ser det kan være interessant å prøve på litt justering der.
Kassa girer forsåvidt pent, men med mye gasspådrag i motbakker går den litt vel fort til 3. gir og blir bare hengende der, og aks. fra ca 50-60 og opp til 80-90km/t går derfor treeeigt.
Er den kanskje sånn at man må være litt mer aktiv mht. å koble ut/inn OD for å få den til å oppføre seg mer som man vil under varierende forhold? Spør bare fordi jeg ikke vet helt hvordan den normalt "skal" gire.
Har studert trådene her om lockup og "mystery switch" ganske nøye, men her er det ikke gjort noe på min, ennå... Vil ha den til å gire mest mulig fornuftig i utgangspunktet først, så får vi se...
-
Har aldri kjørt noen annen WJ enn min egen, men den har alltid girt stort sett eksemplarisk syns jeg.
-
Hei,
Må ta opp igjen denne litt. Fikk luftet WJ (3.1TD) noe veldig siste uke, kjørt sikkert 100 mil med familien på tur/retur til Lindesnes og masse omkring der nede.
(Tror jeg så EN annen WJ på hele denne uka, med MYE kjøring og trafikk...)
Mildt sagt varierende kjøreforhold, men MYE svingete og kupert. For det meste går den fint, men det er stadig dårlig fraspark i motbakker og når det kreves bra med aksellerasjon (ut på motorvei 110km/t, o.l.) Når den er i godt sig (80-90km/t i slake motbakker) girer den fra 3-2 og bra med turtallsøkning med gasspedalen, dog ikke veldig til aksellerasjon. Litt det samme i 90-100 på flat motorvei. Men ligger jeg i 60-70 i bånn av en drøy motbakke og gir gass er det fælt lite som skjer. Den blir liggende i 3. gir og turtallet nekter å gå særlig over 2000. Kona gjorde meg obs på svart eksos i disse dårlige klatreetappene. For lite luft, eller det at den ikke går ned i 2.? (Høna eller egget?)
Ved ett tilfelle med masse gasspedal i en motbakke giret kassa 3-2-3-2-3-2...med tette mellomrom, kanskje 10-12 ganger. Men det hele er litt lunefullt og uforutsigbart. Hvis jeg setter girspaken i 2. går den i 2. uten noe tull, så det er ikke det at den virker å glippe ut av 2. gir.
Jeg har tenkt at det kan være en dårlig dyse på motoren, siden det er mye fusking på kaldstart. Må ofte gi gass en 5-10 sekunder for å holde motoren gående til den får ok gange og røykskyen legger seg. Hvis ikke kan den stoppe. Sjekket med stetoskop nå og det tikker i alle dysene. Men skjønner det kan være problemer man ikke avdekker på denne måten. Motor starter som et skudd når den er varm.
Kaldstart har blitt verre i løpet av noen mnd. siden jeg overtok bilen. Han jeg kjøpte den av mente at det blir mer avleiringer med diesel som inneholder mer "biodiesel" og mente at spesielt Circle K sin diesel burde man unngå. Hm? Kan selvfølgelig prøve noe dyserens i tanken, men forventer ikke dramatisk virkning...?!
Er litt grønn på moderne turbodieselmotorer, så beklager evt dumme spørsmål, men...
Hva med turboen? Hører ikke at den spinner ned når motoren stoppes. Ikke antydning. En del olje inni slangen fra turboen inn på intercooler. Tyder det på noe ugreie? Teerex nevnte et sted at elektrisk utkobling av EGR reduserte turbotrykk veldig merkbart. Men hvordan henger disse tingene sammen? Hvordan vet jeg om EGR-ventil virker som den skal? Skal man kunne se bevegelse i ventilen ved endring av turtall?
Vil tro at girkasse er ment å gire utfra normalt tilgjengelig dreiemoment for et gitt turtall samt fart og TPS-verdi. Så: er det riktig å tenke at det er motoren som yter mindre enn den skal på et gitt turtall, og at dette påvirker giringen? Jeg kan tråkke gassen i bånn uten at det blir mer av noe som helst annet enn svart eksos. Dette typisk i selv ganske lette motbakker hvor man vil opp i 80-90. Aksellerasjon og giring fra tomgang eller lav fart i 1. er helt grei opp til 60-70km/t og så begynner det å bli mindre å hente...når den blir hengende i 3. gir, selv med gasspedalen i gulvet.
I mangel av en kompis med peiling på sånne motorer må jeg vel prøve å finne ut av det selv (eller verksted, da, eh...men liker å finne ut av ting selv) men lurer nå veldig på hvor jeg skal begynne hen. Motoren ikke helt i toppform, altså...
Kan jo tenke at jeg heller burde satset på WJ med bensinmotor, men nå får jeg bare prøve å bli venn med denne maskinen. Etter 8 år med Blazer (4.3L V6 bensin) går det mye mindre penger på drivstoff nå med diesel, enda motoren umulig kan gå helt som den skal...
Oppsummert: Jeg vil finne ut av status på dysene, turboen og EGR-ventil, regner med å finne noe galt på noe av dette. Men hvor lønner det seg å begynne?
Ideer/kommentarer?
-
Eneste måte å sjekke status på dysene er nok å ta dem ut og prøve dem i en dysetester.
Nye dysespisser koster evt. bare noen hundrelapper.
Turbotrykket kan jo måles med dertil egnet måler montert på trykksiden.
Ellers er jo dette en relativt gammeldags turbodieselmotor som stammer fra slutten av 70-tallet opprinnelig, sånn konstruksjonsmessig.
Tunnel bore blokk (VM patent), støtstenger med hydrauliske ventilløftere, mekaniske 1-trinns dyser, ingen common rail, tannhjulsdrevet underliggende kamaksel osv.
Så mere vedlikeholdsvennlig og driftssikkert kan det neppe gjøres sånn i utgangspunktet.
VM Motori var vel forøvrig først i verden med elektronisk styrt dieselpumpe omkring 1990, som da var en direkte forløper til 2,5TD og 3,1 TD-motorene.
For EGR er det jo bare å blokke innløpet på innsug eller fjerne/blokke vakuumslangen. Evt. helst begge deler så har man eliminert EGR totalt uansett om den funker eller ikke.
Man kan jo til og med fjerne den fysisk fra motoren.
Det ligger forøvrig en 3,1TD på på finn.no som er kjørt 437.500 km :)
-
Hei teerex,
Takk for info, skjønner det må være overkommelig å finne ut av denne motoren. Men mht EGR-ventilen, hvis den skulle ha blitt stående fast for eksempel, kan det vel ikke være likegyldig hvilken posisjon den står i? Enten den er deaktivert eller ikke? Skal man kunne se om den fungerer som den skal mens motoren går, om man ruser opp i turtall osv.? Vil man eliminere den fullstendig, går bilen likevel gjennom på PKK mht eksos?
Siden jeg har disse kaldstartproblemene som jeg vil tro tyder på en eller flere dårlige dyser, kan det være jeg går på dette først. Tror jeg skal spandere et lengre besøk til Minges Universal Service på Havnås, kommer ikke på noe verksted med mer ekstrem peiling på dieselmotorer enn dem, og de har et eget dyseverksted. (Var der med dyser til en Ford traktor vi har, tror de tok 1200 kroner eller så for overhaling, nye spisser og testing av alle fire.)
-
OK, fant omsider en form for manual på denne motoren. Mye nyttig, om ikke absolutt alt man trenger. Etter link postet av teerex i 2014 ( http://www.gianecri.it/WJ/2000%20WJ/ewj_tab.pdf) Ellers er en real manual på denne motoren tydeligvis litt umulig å finne?
Så tråkler meg gjennom "troubleshooting" på "Engine hard to start" og "Low power".
Ruser motoren og ser litt eksoslekkasje rundt eksosrør opp til EGR-ventil, men spørs om ikke eksosen kommer opp fra lenger nede innunder dekselet rundt turboen, eller manifolden. Jo mer turtall, jo mer eksos, selvfølgelig. Tenker det kan bli litt jobb å lokalisere denne lekkasjen, men da må det bli å sjekke opp alt rundt turboen. Kan være at denne eksoslekkasjen får sitt å si for motoreffekten jeg savner, at turbotrykket blir for lavt.
Da har jeg litt å jobbe med, finne denne lekkasjen, sjekke opp alt rundt turbo, samt få sjekket dysene...
-
Det er jo ca 10 dieselmotor-relaterte underkapitler i WJ-manualen (de fleste PDF-filene som slutter på liten "a" i filnavnet). Ca 150 sider tilsammen.
Siden denne 5-syl utgaven er unik for WJ så er det nok ikke så mange alternativer for servicemanual. Men syns totalt sett at den er tilstrekkelig.
EGR og katalysator har såvidt jeg vet ingen innvirkning på PKK-kontrollen, iallefall ikke vedr. selve eksosmålingen.
Om EGR er fastlåst i stengt posisjon så er det jo ingen krise. Hvis den hadde vært fastlåst i åpen eller delvis åpen stilling så hadde du nok merket det ganske godt på eksos og dårlig motorytelse.
-
Heisann,
Skjønner ikke hvorfor jeg ikke har fått sett skikkelig på denne manualen før, for en lettelse! Med denne blir det jo noe HELT annet å holde denne bilen! Fristes til å få det hele printet på papir.
Nå må jeg bare finne tid til mekking. Nytt relé til el-vifte foran ved radiator ligger og venter på posten, vifteclutch ikke skiftet ennå, varmeregister og nytt skjold til tanken ligger også klare. Begynner å bli en bra smørbrødliste her, men tenker det blir alt rundt motoren først og fremst.
-
Prøvde å lese meg opp litt på EGR-problemer her i ettermiddag. Og om problemer hvis EGR-ventil står fast i lukket stilling, som det så ut til at min har vært. Fant bl.a. dette (https://itstillruns.com/symptoms-sticky-egr-valve-6106452.html (https://itstillruns.com/symptoms-sticky-egr-valve-6106452.html)):
EGR Valve Stuck in the Closed Position
An EGR valve that is stuck in the closed position will raise the temperatures in the combustion chamber, creating a knocking or pinging. This is especially noticeable in situations where the vehicle is accelerating or cruising. EGR valves stuck in the closed position are especially dangerous for vehicles equipped with turbos since the high temperature and constant exposure will eventually cause the turbo to seize.
(Overtemperatur i forbrenningskammeret kan vel ikke være positivt for toppene, ventiler osv:?) Med tanke på å koble EGR helt ut, som noen gjør?
Så da satser i hvert fall jeg heller på at den bør fungere som den skal (fått ut masse seig sot og gøgg) etter rensing med ymse løsemidler, børsting osv. og nå går den lett og fint som den skal. Kommer på plass igjen straks.
Ville ta en ny sjekk etter denne eksoslekkasjen nede rundt turboen, men fikk ikke noe lekkasje ved kald motor...
Forventer ikke noen dramatisk endring etter rens av EGR-ventil, men vi får se i morgen, da blir det en test-tur etter motoren er kommet opp i temperatur.
Fikk nytt relé til elektrisk kjølevifte i dag (dyrt, selv om fra ebay.co.uk) og regnet med at dette lett skulle kunne skiftes med youtube-trikset der man kapper ut et hull i plasten under høyre hovedlykt. Men under hullet jeg hadde kappet ut, kom det til syne en liten hvit plasttank. Etter mer undersøkelser viser dette seg å være en vakuum-reservoartank (som ikke bilene med bensinmotor har plassert akkurat der, tydeligvis). Da må hele plaststøtfangeren av for å få dradd til side denne tanken så man kommer til releet. Men da måtte jeg også ha av lyktebøylen foran grillen, og den satt jo fælt. Mulig at plastgreia som lyktene er festet i også må ut først. Pfhh...mye styr for å skifte et relé, maken til idiotisk plassering på det. Men jo, dette for å få el.-vifte til å gå som den skal og før skifting av viskoseclutch, siden nå går vifta med clutchen satt ut av funksjon så den går på maks blås etter turtall. Og da blåser det så friskt i motorrommet når motoren ruses opp at det blir vanskelig å finne eksoslekkasjen. Det ene tar det andre...
-
Dette med høy temperatur gjelder nok først og fremst turbobensinmotorer med relativt høy ytelse.
Jeg har ikke hatt EGR aktiv på mange år, og har kjørt ganske friskt, og også med nesten 4 tonn henger i bakker osv. Ingen problemer hittil.
Motoren er dessuten chippet, så det er ganske gode sikkerhetsmarginer på disse eldre dieselmotorene.
Jeg kjøpte et vifterele for å ha liggende, det kostet en hundrings på ebay. Sikkert en kinautgave men funker kanskje like greit hvis jeg får behov.
Kjøpte også en MAP/IAT sensor for en drøy hundrings den også. Ikke Bosch merkevare riktignok.
Releet er forresten på motsatt side på dieselutgavene såvidt jeg husker. Ikke helt sikker nå, men mener at noen hadde fulgt ledningen og funnet ut det for en tid tilbake.
En titt med inspeksjonskamera vil jo raskt avdekke det da.
-
Skulle til å skrive det samme. Det er ikke noe å tenke på med for høy forbrenningstemperatur på disse. Jeg har kjørt uten egr siden sommeren 13 og må bare si denne motoren har oppført seg eksemplarisk. Har vært en driftsikker og god bil som alltid starter så lett uansett temperatur.
Håper du finner ut av problemene med din Vaslestad. Røyk ved oppstart og dårlig trekk kraft er ihvertfall et sikkert tegn på at noe er som det ikke skal være, så kvikke som disse skal være.
Min røyk og humper fælt når den var kald da jeg kjøpte den den gangen, men det var bare 2 av 5 glødeplugger som var defekte. Jeg vil forresten anbefale deg å kjøre en dyserens på den med et kjent produkt du tilsetter dieselen. Det er nok bare sunt. Regner med du har sjekket dieselfilteret?
Jeg bare tenker høyt... På en bil som har gått såpass langt som denne. Kan det tenkes at dieselpumpa begynner å bli slitt? Tenker også litt på sila i tanken... Får den den dieselen den skal tro...
-
Teerex,
I den offisielle (vel?) Daimler-Chrysler-manualen er det en tegning som viser at releet skal være under vakuum-reservoartanken, under høyre lykt. Det var dette jeg gikk etter. Men ok, i mangel av inspeksjonskamera kan jeg jo ta Dremel og kutte et hull i plasten under den andre lykta også og se om det likevel skulle sitte der. Jeg ga for min egen del opp å følge ledningene nedi der og brukte PC i stedet... For alt jeg vet kan det jo være noe annet i 2.7 dieselen også.
Det dyre releet jeg fant var fra Airtex (ikke mye utvalg på ebay.co.uk da jeg sjekket), så det er kanskje bedre enn "Kina-kopi" - jeg har gått ut fra at dette er boltet til karosseriet for å gi det bedre kjøling, mistenker (flat profil, innstøpt i epoxy osv) at det er et solid state (transistor)-rele som har litt varmetap når det leveres mye strøm, og at det kanskje går litt for varmt, siden det er kjent for å ryke. Kanskje jeg finner en alu-kjøleribbe å sette det på i stedet, og plasserer det på et bedre sted, hvis ledninger rekker.
Ellers ok, det er sikkert forskjell på EGR på forskjellige motorer, bensin vs diesel osv.. Jeg bare tenkte som så at hvis EGR-ventilen har en viss forutsigbar funksjon (styrt av vakuum + solenoidventil) er dette mest sannsynlig lagt inn i ECU og hvordan luft (evt +eksos) / drivstoff blanding skal være ved ulike turtall og pådrag. Særlig siden EGR på denne motoren er stokk dum gammel type ventil uten noe sensorfeedback til ECU. "Programmet" til ECU'en forutsetter vel at motoren går som normalt, riktig forbrenning på alle sylindre, riktig turbotrykk, riktig dieseltrykk, sprekkfri manifold osv. Med en gang noe av dette begynner å avvike mye fra det normale, er det vel ikke rart om motoren ikke går helt som den skal, tenker nå jeg bare, selv om det sikkert er litt adaptivt. Det er ikke luftmengdemåler (MAF sensor) heller på en VM 531 etter hva jeg forstår, så det vil være grenser for hvor mye den klarer å kompensere for feil? Vil tro at hvis man "chipper" motor (ECU) at man kan gå utenom sånne ting som at EGR er fjernet. Da får jo alt en "ny profil" basert på analyse av motoren i utgangspunktet, sensordata osv.
Jeg prøver nå bare å finne feil og forbedre ytelsen ved å eliminere dem. Har en dieselsystemrens fra Relekta (Orion 263 Ekstrem Diesel Rens) på tanken nå (bare gått få liter gjennom siden dette ble fylt på i helga, det er fordelt på ca 50-55 liter diesel i tanken), men har ikke vært over filter, pumper osv. Sikkert en god ide å få sjekket dieseltrykk, men vet ikke om jeg har utstyr til det (ennå). Glødeplugger er bare testet på motstand (og at de får spenning) - dette ser helt fint ut - har ikke skrudd dem ut og testa dem i friluft. Skulle det være nødvendig? (Kan de måle fint kalde, men ikke gløde som de skal? Kan de vel kanskje?) OK, får kanskje ta enda en sjekk på glødepluggene. Kan jo være at kaldstartproblem og dårlig effekt i motbakker med varm motor viser seg å være to forskjellige problemer.
Stoler uansett ikke på at alle dysene er like gode, og vet som nevnt at jeg har en eksoslekkasje, muligens i manifold, (blir tydelig verre ved varm motor). Så det er mer feilkilder å finne ut av. Men kanskje siste supernøye sjekk på glødeplugger før sjekk av dyser. Har bare litt for lite fritid til disp om dagen til å stå på huet under panseret, ferien er slutt dessuten...så det går ikke med stormskritt.
Men...jeg er en tålmodig sjel...og motoren kan bare bli bedre! Ikke merket den store forskjellen etter rensing av EGR-ventil, det skal kanskje innrømmes.
-
Oppdatering:
Kan bekrefte at el-vifterele sitter under VENSTRE frontlykt på WJ 3.1. Som teerex mente. (Kanskje det er omvendt på de med høyreratt eller noe?) Fikk byttet dette i dag, og da gikk jo vifta som den skulle. (Det ble til at jeg kjørte på med varmeledende pasta under releet ned mot karosseri. Klart at dette releet trenger god kjøling.)
Byttet også viskoseclutch på hovedvifte. Men på første kjøretur var gasspedalrespons på motoren uvanlig dårlig, samt at AC ikke blåste kaldt. Kompressor clutcher ikke inn. Nå viser det seg etter en del eksperimenter at AC-clutchrelé ikke klapper til som det skal. (Jumper mellom relekontaktene, så clutcher kompressor inn, kjøling til tusen. Rele og sikringer ok, clutch ok. Styrespenning til releet kommer ikke, eller jording mangler.) El-vifte vil heller ikke gå mer, plutselig (etter diverse testing og feilsøking.) På et tidspunkt startet og stoppet el-vifta med av/påslag på A/C-knappen i dash (Laredo, dette) uten at kompressor samtidig clutchet inn. Styring av dette går via ECU? Hmm.
Har resatt ECU (frakoblet batteri). Har studert masse el-skjemaer og prøver å finne feil. Ser ut som styrespenninger til de aktuelle releene skal få jording fra ECU, som det kan ha blitt noe tull med (ikke at jeg skjønner hvorfor), men har mer å sjekke for å sirkle inn feilen. Var nedi til albuene alle fæle tranger steder underveis, så kan ha fått strekk på en dårlig ledning eller noe jeg ikke var obs på. Men huff, litt skuffet..."reparert i stykker" litt i dag... Blir mer fordypning i el-skjemaer og målinger, så får vi se...
Sjekket også en teipet skjøt på sensorledningen fra dyse nr 1 og kontakten der den er koblet videre. Denne sensoren skal være viktig for at ECU skal gi riktig dieselmengde. Dette så bra ut alt sammen, men jeg utelukker ikke at det kan være verdt å se etter problemer på dieseltilførselsiden.
Ikke kommet i gang med sjekk rundt turbo ennå.
Skjønner det ble en ekstra hobby å skaffe seg denne bilen, men "måtte bare"...
-
Håper ikke jeg ender opp med samme/lignende feilsøkingsgåter, men det kan jo skje hvem som helst når årene renner på.
Har heldigvis vært forskånet for slike tildels uforklarlige feil hittil.
Sensoren på dyse nr. 1 styrer vel hovedsaklig innsprøytningstidspunktet såvidt jeg husker i farten.
Jeg skal bare bytte en støtdemper foran i helga, så det blir ren plankekjøring :P
Alt annet elektrisk og mekanisk fungerer (Laredo her også). Men dysespissene bør nok få seg en sjekk snart.
-
Hei ja...passe porsjon av elektriske "gremlins" på min i alle fall. Men skal kunne feilsøke dette ganske effektivt med gode skjemaer å gå etter.
Forrige bil (1996 Blazer) var det aldri noe tull med motoren eller det elektriske på gjennom 8 år, med WJ'en er det derimot akkurat på disse områdene jeg får alt hodebryet, ligger det an til... Men for all del, mye som er ganske tipp topp også på denne bilen, alderen tatt i betraktning.
Sensor dyse 1 - Innsprøytingstidspunkt, ok - men viktig, det da... Problemet stadig hvordan motoren ikke vil skikkelig under større belastning. Vil ikke levere skikkelig moment når det behøves. Ingen lysende motorlampe, ikke fått noen feilkoder...
Får vel tenke på oljeskift (og på girkasse), dieselfilterskift osv. også. Ingen anelse om historikk på noe av dette, så bedre å være på den sikre siden.
-
Puuuhhh...
Etter mye studering av el. skjemaer og målinger rundt releer, sikringer osv. har jeg kommet til at det må være problemer med (relé-)styresignaler fra ECU (den under venstre baksete). Det som skal være jording til AC-clutchrele når AC er slått på, ligger på 8.5V. Glødepluggreleene får jording fra ECU så lenge tenning er på /motor går, man hører det på dynamoen at den leverer 75A ekstra, releene blir varme (IKKE BRA!). Sjekket begge jordingene på C1 plugg på ECU, de er i orden. Enten betyr dette at ECU tror at motoren ikke går når den går (noen sensorsignaler som skulle sjekkes?), eller så har ECU fått seg en "zap" da jeg skiftet viftereleet. (Der har man kanskje for å ikke koble fra batteriet...men terminalene synger på siste verset og sprekker snart gjennom, vil helst la de være.)
Bestilt "ny" ECU fra huggebil på Lillehammer, ganske billig, så prøver det først.
Må inntil videre nappe ut glødepluggreleene når motoren har startet, sette dem tilbake på plass for neste kaldstart. Artig...
-
Via videre studering av sensorer og elektriske greier rundt motor/ECU/releer/gløding osv. har jeg vært litt mer rundt, bl.a. rengjort MAP-sensor og kontakter til vanntemp-sensorene. Men litt googling førte meg til dette utsagnet på en gammel tråd her på forumet:
"Mulig westgate ventil ikke åpner seg.
Da får du for stort trykk i manifoild å map sensor kutter dieselpumpa til trykket går langt nok ned.
Prøv å blåse i slangen fra turbo som går til westgate å se om du kan blåse rett igjennom uten motstand.
Da har du hull i membran som aktiverer w.ventilen.
Du kan også enkelt montere turbotrykksmåler for å se om turboen lader riktig.
Hvis ikke westgate løser ut får du raskt ett trykk på 1.5- 1,6 bar å det blir for høyt og mapsensor kutter.
Dette merkes spesielt ved belastning og i motbakker.. ."
Som stemmer bra med symptomene jeg har hatt. (Hvis dette er det som skjer/kan skje.) Så ålte meg under for å sjekke mekanikken på wastegate. Og der står alt dønn fast. Vet ikke hvor mye kraft det er ok å bruke på armen til wastegateventilen i håp om å løsne den, med tanke på membran i vakuumklokke. Men dessuten lekker det synlig olje av turboen (og har litt olje i slange inn til intercooler) så spørs om ikke det beste hadde vært å bytte hele turboen. (Brukte er ikke så ille dyre på ebay.co.uk). Turboen som står i må uansett ut, og det var jeg nå i grunn forberedt på.
Får håpe jeg "kommer rundt" det verste før det blir vinter... Har i hvert fall blitt mye bedre kjent med motor/elektrisk på dette vidunderet de siste dagene,
-
Jeg kjøpte et billig lager/tetningskit til turboen for noen år siden i tilfelle man ville inspisere den nærmere. Det er jo alltid litt olje i intercoolerslangene og sånn.
Noen ganger er de svett på utsiden også.
-
Lurer nå bare på om jeg skal ta jobben med å demontere turboen, eller gi ett eller annet turborens-produkt en sjanse først. Vet jo at motoren har gått en del med mye sot i eksosen, så jeg regner med at det er mye soting på turbin og wastegateventil. Eller kompromiss, skru av eksosrøret som går rett ned ut av turboen, og prøve å rense opp mest mulig kjemisk den veien, liggende under bilen (blir mye plunder og griseri det også). ???
-
Nå kommer det seg her.
Før familietur til Valdres (ca 20 mil hver vei) helga som var hadde jeg renset turboboost(/MAP)sensor, kontaktene inn til ECU og sprayet masse WD-40 rundt stag/arm/aksling til wastegate. Innen jeg var hjemme igjen var det blitt MYE mer drag i motoren, og omsider (mer) fornuftig giring ved stort pådrag. Har ikke faktisk sjekket (må ha en medhjelper til å ruse motor mens jeg kikker på turbo under) men går ut fra at wastegate som sto fast har begynt å bevege på seg igjen. Hvis dårlig kraft i motoren har vært pga overboost (wastegate fast i lukket stilling) er det kanskje bare litt rart at jeg ikke har fått noen feilkoder/motorlampe? Tomgang er litt rar (litt som ubalanse i motor, "skaker" litt på lave turtall) og kanskje relatert til stadig litt fuskete start (en sylinder som ikke fyrer helt supert, tror jeg, da), men bilen er svært mye morsommere å kjøre nå.
Nå bare ulyder i strammehjul på viftereim (nytt siste uke) på tomgang, for dårlig vifteclutch (blir en ny, viste seg å være dårlig idé å prøve en brukt fra delebil... liten klatretur til fjells avslørte altfor dårlig kjøling, bikket 100 grader) og skid plate under tanken som holder på å dette fra hverandre av rust. (Ny ligger klar, blir snart.) Og må lage ny lufteskrue på radiator da den gamle er håpløs (ødelagte plastgjenger) og har begynt å lekke - tenker å få til noe med en bunnplugg ment for båt, limt utenpå opprinnelig stuss. Elektriske problemer med AC-clutchrelé osv. er borte, uten at jeg vet hva som egentlig var problemet. Var over en hel del mer og mindre aktuelle kontakter med kontaktrensespray før det plutselig var i orden, men kan være vakkelkontakt på en eller annen jording, ikke vet jeg.
-
Min "skaker" også litt på tomgang. Antar det er en dysespiss eller to som ikke er helt som den skal, så får se på dem etterhvert.
Den begynte med det på knapt 140.000 km i fjor var det vel, passerer straks 145.000 km :P
-
Mye interessant lesing dette angående denne feilen. Angående den "skakingen" frem og tilbake på tomgang og noen ganger den urene oppstarten på kald motor, har jeg også vært "plaget" av det på min, men etter en vinter jeg begynte å bruke AUTOL Desolite DX-W dieseltilsetning for to år siden har jeg ikke hatt det problemet mer, så antar noe dyserelatert ble renset av den... Er ihvertfall veldig fornøyd med å ikke ha den skjelvingen på tomgang mer :)
Spennende å følge med på om du finner ut av om det virkelig er westgate ventilen som har laget problemene.
-
Har prøvd flere rensemidler/tilsetning for dyserens, samt den direkte rensen med Liqui Moly Diesel Purge rett i pumpa/dysene uten noen bedring.
Så det er nok noe mere mekanisk feil.
-
Rart. Lurer på hva som forårsaker den skakinga og hvorfor det plutselig forsvant på min og har forblitt borte i lang tid.